公路自行车运动发展至今，很多观念正在被刷新，也逐渐被车友们接受。从选车看水平上管、立管，到如今研究STACK、REACH；从速度到踏频到心率再到功率；从车要轻要硬，到如今追求气动性、操控性、舒适性……我们可以看到车友们在对待自行车越来越理性，也更加知道自己究竟需要什么样的自行车。前段时间，BIKETO评测室就收到这样一台“非典型”战车，Bridgestone（普利司通）R8L EQUIPE。
说起普利司通，大家首先想到的一般是轮胎，普利司通在轮胎行业的名声的确响亮，但这并不影响它在自行车上的造诣。
1949年，日本普利司通自行车公司正式成立
1961年，普利司通自行车公司就已经开始了关于人体工程学方面的研究
1963年，普利司通成为日本自行车市场占有份额最大的品牌
1988年，普利司通开始生产销售碳纤维自行车
2004年，普利司通解禁650B（27.5）规格山地车轮胎（二战时，俄国封杀了所有650B的轮胎）
2015年，日本铁人三项选手上田蓝在ITU世界杯赛中使用普利司通战车大获全胜
而今天我们评测的这款R8L是普利司通在2013年5月推出的一款耐力型公路车，一个车款历经3年沉淀，仍然活跃在市场，它到底有怎样的魅力？
虽然从个人情感上来讲，深沉的黑色系不是小编的菜，但是不可否认，低调奢华的公路车静静摆在那里也别有一番韵味，萝卜青菜各有所爱。除黑色外，R8L还提供红、白、粉白一共四种配色，男女通吃，老少皆宜。感觉粉白色很有爱啊。
长途耐力型=非竞技=舒适=软？很多车友对于长途耐力车型都存在这样一个误区，说到这里，我们不妨先来看看这款R8L的车架几何。
普利司通R8L有六个尺码可供选择，按官方说法可以满足多个不同身高范围的人群使用。通过比对STACK和REACH值我们可以发现，同属长途耐力型公路，普利司通R8L与捷安特DEFY代表了两种完全不同的设计风格。以REACH值为基准，16款捷安特DEFY ADVANCED PRO 1 S码车架REACH值为373mm、STACK值为546mm，而款普利司通R8L，REACH值为372mm的车架STACK值仅为504mm，堆高相差42mm。这意味着什么呢？通常人们用STACK和REACH的比值来判定一个车架的属性，1.45被认为是一个平衡点，S/R比值超过1.45可视为偏舒适型几何，低于1.45视为偏进取型几何。因此，捷安特DEFY走的是不折不扣的舒适耐力型路线，而普利司通R8L车架拥有较大的立管角度和较小的S/R比值，除最大码之外，都属于进取型几何，所以R8L是在竞赛车型速度感的基础上融入舒适性设计理念，满足车友对速度和舒适性的需求。两者种风格各有所长，也不存在优劣之争，车友们不必过于纠结，毕竟适合自己的才是最好的。
车架上管采用扁弧形结构（俗称的扁担上管），有助于吸收垂直方向上的震动，增加操控稳定性。没有夸张的空气动力学外观，车架整体造型可以用珠圆玉润来形容。前几天笔者去逛车店，看到老板向一位中年大叔推荐TT车，大叔略显尴尬地说：“我又不比赛，平时骑着转转，这车太夸张了吧……”也许那位大叔寻找的正是这台R8L。
锥形头管有助于提升头管刚性和转向精准度，而较大的前叉偏移量给操控的稳定性加多一道保险
这是小编见过最别致的入线孔。线管以一个相对平顺的角度穿进车架，刹车和变速均搭配Shimano原装线管，操控手感丝般顺滑；甚至连微调螺丝都是Shimano的零部件，不禁要给厂家点个赞，Shimano CA70微调螺丝转动顺滑，不存在吱吱响的情况，更不存在紧得用尖嘴钳夹住拧的尴尬，在价格配置拼争白热化的当下，把成本花在细节上，足以看出一个品牌的态度。
作为一款长途耐力型公路车，免不了遇上恶劣天气、复杂路况，五通位置往往成为泥沙堆积的重灾区，随着变速线的每一次抽拉，泥沙会被带入过线座甚至车架内部，长此以往，变速就会变得毫无手感可言。这款R8L将五通处的变速线芯用塑料软管大幅度包裹，下管的内走线出线孔采用向下斜出的开放式结构，泥水几乎不可能从下往上进入车架内部（除非冲洗的时候把车倒过来），即便有少量泥水溅到下管出线孔，全开放式的出线孔结构能够让你不用拆除任何零件，仅需要一根小毛刷就可以对车架内部进行清洁，十分方便。
下管在靠近头管部分是一个类似五角形的断面，慢慢向下过渡，在五通部位衍变成方形断面的管材。尽管下管的凹面形状从外观来看不算明显，但设计对舒适性的提高还是有一定效果的。
BSA螺纹五通，性能稳定，维护简单，异响几率小，是长途耐力车型的好搭档。普利司通并没有将R8L的五通做成霸气侧漏的样子，尽管在他们顶级车款上能找到许多充满杀气的设计，但那些和优雅舒适完全沾不上边。长距离骑行时，车架能将车手带入一种很美妙的踩踏节奏，尤其在漫长的缓上坡摇车时，中轴的柔和感使得摇车更为轻快，甚至会有一种自行车可以拉伸的感觉。不过要想体验这辆车的妙处，首先你得抛弃低踏频、重齿比这种容易堆积乳酸的不经济踩踏方式。五通靠近立管的位置贴有MADE IN JAPAN（日本制造）和BRIDGESTONE QUALITY（普利司通品质）表明该款车型由日本原装进口，品质值得信赖。
同样带有弯曲弧度的后上叉，管型从尾勾连接处的细圆管慢慢往上逐渐变粗，到中部区域管型截面变为三角形，而在四通连接处之前，两侧后上叉合二为一并且设计成扁平状，达到侧向刚性强化和纵向舒适度提升的作用。
即便是动力传输的关键点——后下叉，同样也能看出舒适性理念。方正粗壮的后下叉在末端突然有一个大幅度的弯曲变形，对于从轮组传递而来的不规则震动起到过滤作用，同时方形平叉的中轴面，保证了后三角的整体刚性，能实现刚性和骑行效率的最优化。
得益于优秀的管型设计，这款R8L并不需要靠长度夸张的后下叉来增加稳定性，骑行过程中没有发现明显的拖脚感。在火炉山砖石路面爬坡测试中，车架后三角的吸震效果令人惊叹，砖石路面对踩踏的干扰大大降低，这种感觉是以前无论用铝架还是常规公路碳架，都不曾有过的奇妙体验。
左下叉有外置电池安装孔，可以搭配Shimano电子变速系统。考虑到整车使用31.6口径座管，略微改动一下，就可以使用内置电池，电变走线也能更加完美，期待明年新款会有所更新。
变速系统如何做到优雅舒适？Shimano变速系统天生轻柔的手感是一方面，厂家使用全套Shimano线管、线芯、线帽、微调螺丝以及全方位的泥沙防护也是一方面，更重要的是在变速齿比的搭配上，试想一下，一位选择长途耐力型公路车的车友需要什么样的齿比搭配？Bridgestone给出的答案是：50/34T牙盘加12-25T飞轮。细腻的齿比有助于踩踏节奏保持稳定，这对于长距离骑行以及爬坡都是十分重要的，而对于大部分普通车友，冲刺很少会用到极端齿比（公路大神请无视此段），在长距离骑行时，更要悠着点，因此最大齿比控制在50/12对于普通车友而言是比较合理且实用的。
整车搭配Shimano RS21轮组，前轮左右各8根直拉辐条，放射编法，后轮左右各10根直拉辐条，2X编法，不含快拆实秤1850g。后轮并没有采用非驱动侧直拉的普遍方式，而是采用两边交叉的辐条编法，理论上更密集的辐条排布，能提高轮组耐用性；而后轮车偏心圈的设计很好解决了两侧辐条射入角度和张力不平衡的问题。如果仅仅是骑游，这对RS21够你耍很长一段时间了，如果对性能有更高追求，将它留作训练轮也是不错的选择。
这对Bridgestone RR2X700*23C外胎官方定位为训练用胎，实秤单条230g，标注产地台湾，最大胎压120psi。前段时间广州阴雨连绵，测试也基本是在湿滑路面上进行，由于之前有过雨后陡坡摇车打滑扑街的心理阴影，测试刚开始的时候小编十分谨慎，一段时间之后感觉这对Bridgestone RR2X在湿滑环境中的表现还不错，逐渐开始尝试更大胆的用法，性能依旧稳定可靠。路感方面受制于窄胎的局限性，这对Bridgestone RR2X没有太出色的表现，若换成700*25C宽胎，小编相信综合性能亦会有不少的提升。实测车架组兼容700C*28C外胎无压力，不过建议轮组也要做相应调整。
曾经论坛里的一位朋友让小编推荐单车，需求是：不要烂大街的品牌，但一定得是大品牌；外观简洁，不喜欢花里胡哨的涂装；骑着舒适；不打算参加竞赛，但是长途骑行要轻便省力，能爬坡，能起速度，不拖同行队友后腿。小编当时想了想，一时间竟然给不出合适的建议，直到遇上这台Bridgestone R8L EQUIPE，完全就是为那位“坛友”量身打造的，相信有同样需求的车友应该不在少数。
进取型几何和高模量碳纤材料的运用确保高效率的动能传递，舒适型管材设计带来舒适优雅的骑行体验，整车配置合理、细节用心，我们很惊喜地看到普利司通将钢架中的工匠精神引入碳架。当然，作为一款产品，R8L还有一些小地方值得改进，例如电变走线方式不够完美，700*23C外胎局限了车辆性能的发挥……瑕不掩瑜，期待普利司通在未来给我们带来更多惊喜。
编者注：Bridgestone R8LEQUIPE为普利司通R8L系列105标配版本，另有Bridgestone R8L ELITE Shimano Ultegra高配版。Bridgestone R8L系列车架重量980g，前叉460g，105标配版整车8.0kg，Ultegra高配版整车7.5kg（以上为48尺码未截管数据）。
更多详情可登陆普利司通官网：http://www.bscycle.com.cn/
普利司通微信公众号: 普利司通自行车
责任编辑：张大法师 |
登录
